Forsis på PBase

Här kan ni tipsa varandra om era bloggar och hemsidor.

Moderatorer: benkar, Klingen, kristofer, Tomt & Öde

Användarvisningsbild
jpkrax
Inlägg: 2342
Blev medlem: tor 19 aug 2010, 16:49

Inlägg av jpkrax »

[quote=""Forsis""]Tack för tipset!

Jag skickade frågan till Tore Blom och fick följande svar (utdrag ur två brev):
----------------------------------------------------------------------------------
Jag är inte säker på storleken med skulle gissa 20-25, men kanske det är en 30-35 hk jag vet faktiskt inte.

Vilken motor detta är nummermässigt eller hos någon vet jag inte. Sannolikt är den bevarad när det är så sent, men inte av oss.

Min rättelse efter konsultationer i branschen är att det är en Målilla B motor.

----------------------------------------------------------------------------------[/quote]

Vassego.
Tore är en kär bekant som har ett engagemang över det vanliga.
Tittar man förbi hos honom bör man avsätta en halv dag, MINST. ;) :D
Det finns mycket att kika på i hans samlingar.
Jag kan rekommendera hans blogg...
http://rubensmaskinhistoriska.blogspot.se/.
En blandning av fakta och skaraborgsk humor... :cool:

JP
Sapere aude.

Perge scelus mihi diem perficias.
Användarvisningsbild
Forsis
Inlägg: 139
Blev medlem: sön 21 nov 2010, 15:38
Kontakt:

Inlägg av Forsis »

Kompletterat galleri: betongväg mellan Göteborg och Borås

Säsongens sista ruinspaning för min del blev en övergiven stump av gamla riksväg 40 med beläggning av betongplattor. Att finna en betongväg var en glad överraskning. Egentligen hade jag innan denna upptäckt bestämt mig för att mitt galleri med övergivna vägar var komplett och färdigutvidgat, men detta spaningsmål fyllde en lucka i samlingen:
http://www.pbase.com/forsis/image/152474809
... och framåt.

I anslutning till betongvägen finns ett stycke asfaltsväg med rester av gul vägmarkering. Före 1967 var mittlinjerna gula. Vita mittlinjer infördes vid högertrafikomläggningen. Kantlinjer var däremot vita redan före 1967.

Notera att detta på sin tid var huvudvägen mellan Göteborg och Borås. Man kan förmoda att det aktuella avsnittet slopades redan på 1950-talet. Detta eftersom betongen inte har asfalterats över, vilket annars var vanligt på betongvägar.

Intresset för vägruiner verkar vara mer utbrett i USA och Storbritannien än i vårt land. För min del är vägruiner en form av sekundärmål under färder till eller från andra mer prioriterade mål. När jag planerar en resa brukar jag kolla på satellitbilder om det även finns några vägruiner längs färdvägen. Eftersom de oftast ligger nära vanliga trafikerade vägar så går det för det mesta snabbt och enkelt att stanna och plåta, om man har tid över och utrymme kvar på minneskorten.

Det finns gott om vägruiner i vårt land, det är bara att öppna någon högupplöst satellitbildssajt och spana efter vägstumpar som slingrar sig fram längs riks- och europavägarna och ibland slutar omotiverat. Se till exempel E16 mellan Falun och Hofors. Naturligtvis är även äldre bilkartor till god hjälp.

Ibland blir man dock besviken när man kommer fram; det mål som såg intressant ut på satellitbilden kan ha förvandlats till grusupplag, vara inhägnat, eller nyligen upprivet.

Varför inte pricka in några vägruiner inför kommande spaningssäsong? Det kan nog bli ett bra tillskott till bildarkivet.
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
Användarvisningsbild
Saddam
Inlägg: 4358
Blev medlem: tis 30 sep 2008, 15:02
Kontakt:

Inlägg av Saddam »

[quote=""Forsis""]Före 1967 var mittlinjerna gula.
. . .
Ibland blir man dock besviken när man kommer fram; det mål som såg intressant ut på satellitbilden kan ha förvandlats till grusupplag, vara inhägnat, eller nyligen upprivet.[/quote]
Intressant, i Finland finns det fortfarande Gula mittlinjer. Minnet säger att det är Heldragna mittlinjer som är gula.

Hittade detta om gula linjer: riksettan.net - Gula mittlinjer

Känner igen det där du skriver om att det kan se intressant på de olika karttjänsterna, när man sedan kommer fram ser det lite annorlunda ut! :D
"-Admin, vem, jag? Näe... bara diktator och
självutnämnd femstjärnig forumgeneral."
★★★★★
Användarvisningsbild
Aseabarn
Inlägg: 534
Blev medlem: fre 24 apr 2009, 12:29

Inlägg av Aseabarn »

Intressant. Varför slutade man med betongvägar (dyra?) och framför allt varför asfaltera över dem? De borde ju vara närmast outslitliga, även om de kanske börjar vittra med åren.

Säg för allt i världen till om du stöter på gammal vägbelysning (eller andra gatumöbler) längs dylika sträckor! Du vet var jag finns. :)
Gamla Noravägen vid kraftverket i Gyttorp är en höjdare i det avseendet, med tratt-armaturer på 40-talsstolpar och även gamla pollare om jag minns rätt.
Senast redigerad av 1 Aseabarn, redigerad totalt 0 gånger.
Industristofil och fabriksromantiker
Användarvisningsbild
jpkrax
Inlägg: 2342
Blev medlem: tor 19 aug 2010, 16:49

Inlägg av jpkrax »

[quote=""Aseabarn""]Intressant. Varför slutade man med betongvägar (dyra?) och framför allt varför asfaltera över dem? De borde ju vara närmast outslitliga, även om de kanske börjar vittra med åren.

Säg för allt i världen till om du stöter på gammal vägbelysning (eller andra gatumöbler) längs dylika sträckor! Du vet var jag finns. :)
Gamla Noravägen vid kraftverket i Gyttorp är en höjdare i det avseendet, med tratt-armaturer på 40-talsstolpar och även gamla pollare om jag minns rätt.[/quote]

Betongvägar har vi allt kvar, bla på E20 förbi Strängnäs och på E6 i södra Halland.
Genomfarten hemma i byn är även den i betong, men det beror nog mest på att P4 övade med stridsvagnar på Axevalla hed. ;)

JP
Sapere aude.

Perge scelus mihi diem perficias.
Användarvisningsbild
Forsis
Inlägg: 139
Blev medlem: sön 21 nov 2010, 15:38
Kontakt:

Inlägg av Forsis »

[quote=""Saddam""]...

Hittade detta om gula linjer: riksettan.net - Gula mittlinjer
...

[/quote]

Tack för intressant tips!

Bureå samt tipsen i artikelkommentarerna är härmed inlagda i listan över kommande spaningsmål.

Bifogar en bild ur ett häfte från NTF år 1960 som beskriver betydelsen av gula vägmarkeringar. Som synes skiljer det sig lite grann från nuvarande system. Tänk på att referenserna "till vänster om mittlinjen" och "till höger om mittlinjen" avser körning i vänstertrafik.
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
Användarvisningsbild
Forsis
Inlägg: 139
Blev medlem: sön 21 nov 2010, 15:38
Kontakt:

Inlägg av Forsis »

[quote=""Aseabarn""]Intressant. Varför slutade man med betongvägar (dyra?) och framför allt varför asfaltera över dem? De borde ju vara närmast outslitliga, även om de kanske börjar vittra med åren.

Säg för allt i världen till om du stöter på gammal vägbelysning (eller andra gatumöbler) längs dylika sträckor! Du vet var jag finns. :)
Gamla Noravägen vid kraftverket i Gyttorp är en höjdare i det avseendet, med tratt-armaturer på 40-talsstolpar och även gamla pollare om jag minns rätt.[/quote]

Såvitt jag vet var det problem med ojämnheter i skarvarna mellan plattorna som gjorde att man slutade bygga betongvägar. En orsak till att ojämnheter uppstod lär ha varit att vatten pressades ner i mellanrum mellan plattorna, och som sedan frös till is och utvidgade sig.

Önskemålet beträffande gammal vägbelysning är noterat. Någon sådan har jag inte hittat hittills. Min erfarenhet är att vägar som slopas brukar rensas från belysning och vägmärken tämligen omgående.
Användarvisningsbild
Forsis
Inlägg: 139
Blev medlem: sön 21 nov 2010, 15:38
Kontakt:

Inlägg av Forsis »

[quote=""jpkrax""]Betongvägar har vi allt kvar, bla på E20 förbi Strängnäs och på E6 i södra Halland.
...
JP[/quote]

Helt riktigt. I de här fallen rör det sig dock om moderna nybyggen, och tekniken har utvecklats sedan 1950-talet.

Kanske kommer vi att få se fler betongvägar framöver, för det finns fördelar med betong jämfört med asfalt: VTI - Betongvägar
Användarvisningsbild
Forsis
Inlägg: 139
Blev medlem: sön 21 nov 2010, 15:38
Kontakt:

Inlägg av Forsis »

Nytt galleri: kontrollrummet på Stockholms centralstation

Via en oansenlig dörr på Stockholms centralstation kommer man in till det lokala kontrollrummet för tågtrafiken. Rummet används inte längre i normal drift, men utrustningen är fortfarande funktionsduglig.

Begreppet "kontrollrum" är för övrigt rätt så nytt i järnvägssammanhang. Tidigare benämndes denna typ av utrymmen tågexpedition, eller i kortform tågx.

Det lokala kontrollrummet på Stockholms central togs i bruk i liten skala den 19 april år 1964, när den första etappen av den nya signalsäkerhetsanläggningen togs i bruk. Under den följande veckan driftsattes ytterligare två mindre etapper. Etapperna omfattade sträckan från Tegelbacken och söderut till platsen där Årstabergs pendeltågsplattformar ligger idag. Se svartvittbilden Jvm.KBDB12045 från Sveriges Järnvägsmuseums bildsamling Samlingsportalen. Fotograf: Seved Walther, i maj år 1964.

I december år 1965 skedde en omfattande utvidgning när Stockholms centralstation kopplades in. Sedan följde inkopplingarna av Sundbyberg år 1966, Älvsjö år 1970, och Solna år 1973. Dessa platser utgjorde Stockholms ställverksområde, även kallat Cst närställverksområde, och manövrerades från kontrollrummet på Stockholm C. Dessutom kunde Älvsjö, Solna och Sundbyberg manövreras lokalt från liknande manöversystem i nära anslutning till de lokala signalsäkerhetsanläggningarna där.

Notera i sammanhanget att spårsystemen i framför allt Älvsjö och Stockholms södra var betydligt mindre omfattande vid den tiden jämfört med idag. Idag skulle det bli mycket besvärligt att få plats med hela nuvarande ställverksområdet på panelen.

Indikeringspanelen består av segment av svart plexiglas på en hålplatta av metall. På hålplattan är lampor i olika färger för olika typer av indikeringar monterade. Även ett system med tågnummerindikatorer fanns men är nu slopat, se de tomma rektangulära öppningarna. Panelen har modifierats i takt med alla ombyggnader genom åren, vilket har givit den ett slitet intryck.

Manövreringen sker med knappsatser, de så kallade tastaturerna. Se bild 6528: med den treradiga knappgruppen till vänster matas objektnummer in. De vanligaste typerna av objekt i en signalanläggning är växlar och signaler. Även större delområden med flera växlar och signaler kan utgöra ett objekt, detta för att till exempel kunna stoppställa alla signaler i ett visst område i en nödsituation.

På den mer omfattande knappgruppen till höger ges typ av manöver. Varje knapp motsvarar en viss typ av manöver, till exempel växelomläggning till höger eller vänster, eller låsning av en väg.

Knapptryckningarna tas emot och behandlas av den underliggande manöverlogiken, som är utförd av reläsatser i telefonreläteknik från LM Ericsson. Från manöverlogiken går förbindelserna till signalsäkerhetsanläggningen, som utgör det säkerhetstekniska mellanledet mellan manöverlogik och växlar eller signaler. En otillåten manöver spärras i signalsäkerhetsanläggningen, till exempel ett försök att lägga om en växel i en låst väg där körsignal visades.

Första steget i en manöver är att peka ut vilket objekt som skulle manövreras, och därefter typ av manöver. När tågväg eller växlingsväg ställs måste två objektnummer matas in: börjanpunkten och slutpunkten. För att t ex ställa växlingsväg från signal 351 till 331 trycktes 3-5-1-3-3-1 på vänster knappgrupp på tastaturen, följt av 31 på höger knappgrupp. Ställverkspersonalen behöver inte manövrera varje enskild växel i rätt läge innan en väg skulle ställas, omläggningen görs genom att den underliggande manöverlogiken skapar omläggningsmanövrar när order om en viss väg har tagits emot och godkänts.

Numreringen 0--14 på vänster knappgrupp beror på att manöverlogiken alltid arbetar med tre tangenttryckningar för objektnummer. Från början var alla objektnummer i ställverksområdet tresiffriga, men när Solna inkopplades i ställverksområdet år 1973 tillkom fyrsiffriga objektnummer i serien 10xx--14xx. Då tillkom knapparna 10--14.

Bild 6758 kommer från en reklambroschyr från LM Ericsson och är tagen troligen år 1972 eller några år tidigare. Genom utseendet på tastaturerna framgår att Solna ännu ej är inkopplat: det finns bara två rader med objektnummerknappar.

År 1992 flyttades manövreringen av Stockholms ställverksområde till den då nybyggda trafikledningscentralen. Manövreringen där sker med mus, tangentbord och bildskärmar. Det gamla kontrollrummet finns kvar som en lokal manöverplats, men har inte använts som sådan på många år.

Omfattningen av panelen och den reläbaserade manöverlogiken har stegvis minskat genom åren. Signalsäkerhetsanläggningarna i Älvsjö, Solna och Sundbyberg har numera PLS-baserade manöversystem och kan därmed inte längre styras från tastaturerna på Stockholm C. Under år 2015 kommer även nuvarande sista del att slopas och ersättas av ett lokalmanöversystem med PLS och bildskärmar.
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
Senast redigerad av 1 Forsis, redigerad totalt 0 gånger.
Anledning: Uppgifter om inkopplingsdatum rättade
Användarvisningsbild
Forsis
Inlägg: 139
Blev medlem: sön 21 nov 2010, 15:38
Kontakt:

Inlägg av Forsis »

Nytt galleri (med gamla bilder): det övergivna impregneringsverket

I brist på nytt material att lägga ut kommer här ett galleri med bilder tagna år 1991: impregneringsverket i Krylbo fem år efter nedläggningen.

I Krylbo fanns under åren 1911--1986 ett av SJ:s impregneringsverk för sliprar. År 1930 hade SJ åtta impregneringsverk som sammanlagt impregnerade omkring 250 000 sliprar. På vissa platser bedrevs även impregnering av stolpar åt Telegrafverket och Vattenfallsverket. Detta var på den tiden när SJ betydde Statens Järnvägar, och Banverket eller Trafikverket inte var påtänkta.

Sommaren 1991 tog jag en tur till området. Såvitt jag minns var byggnaderna där impregneringen hade bedrivits rivna då. På området fanns rester av ett internt spårsystem med spårvidd 600 mm. Som järnvägsintresserad var det naturligvis detta som främst fångade min uppmärksamhet.

Impregneringsprocessen gick i grova drag till så att slipersvirket fördes in i en komprimeringscylinder som tillslöts lufttätt. I komprimeringscylindern höjdes lufttrycket till mellan 150 och 400 kPa under fem minuter. Trycket berodde på virkets torrhet och täthet. Efter fem minuter pumpades kreosotolja med en temperatur på mellan 70 och 90 grader C in i cylindern under bibehållet lufttryck. Efter fyllning med olja höjdes trycket till mellan 600 och 800 kPa under 30 minuter. Som sista steg innan cylindern öppnades sänktes trycket i cylindern till ett undertryck under 10 minuter så att överflödig olja trängde ut ur virket, vilket gjorde de färdigimpregnerade sliprarna torrare.

Det helt dominerande impregneringsmedlet genom åren var kreosotolja. Under krigsårens brist på importvaroror gjordes istället försök med olika kalciumbaserade saltmaterial.

Kreosot är en giftig produkt. När de impregnerade sliprarna togs ut ur komprimeringscylindrarna spilldes ofta olja på marken. Gamla nedlagda impregneringsverk tillhör därför kategorin förorenade områden i länsstyrelsernas inventeringar av gammal industrimark.

I Krylbo utfördes en omfattande sanering under åren 2007--2008. Idag finns förmodligen ingenting kvar av det som syns på bilderna.
Du har inte behörighet att öppna de filer som bifogats till detta inlägg.
Skriv svar